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假設(shè)兩個(gè)國(guó)家H和F間存在不同規(guī)模的國(guó)際快遞運(yùn)輸需求，不存在來(lái)自第三方的需求或者中轉(zhuǎn)需求，兩國(guó)通過(guò)一個(gè)典型的雙邊協(xié)定來(lái)規(guī)制該非對(duì)稱的雙邊美國(guó)空運(yùn)市場(chǎng)，當(dāng)雙邊協(xié)議簽訂后，該市場(chǎng)將成為一個(gè)單一貿(mào)易市場(chǎng)，其反需求函數(shù)為P=P（0)。 進(jìn)一步地，假設(shè)兩國(guó)的旅行者按照需求來(lái)源國(guó)不同分為來(lái)自本國(guó)H和來(lái)自外國(guó)F的兩部分，具體地將兩部分市場(chǎng)需求設(shè)為簡(jiǎn)單的線性需求函數(shù)：p“=aH-Q“和pF=aF-QF，這里用af+aF=1將整體市場(chǎng)規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)化為1，aH>0，aF>0分別為兩個(gè)國(guó)家不同規(guī)模的市場(chǎng)需求，同時(shí)也是兩國(guó)需求占總市場(chǎng)潛在規(guī)模的比重。p”和p是細(xì)分市場(chǎng)上的價(jià)格。 假

亞馬遜貨代的大數(shù)據(jù)分析今后將向著提高個(gè)體分析的全面性的方向發(fā)展，并與批量生產(chǎn)和個(gè)性化結(jié)合起來(lái)，最終實(shí)現(xiàn)批量定制。在開頭，我們提到了亞馬遜現(xiàn)階段并沒(méi)有把重點(diǎn)放在利用大數(shù)據(jù)分析個(gè)體用戶的特定需要上面。盡管亞馬遜目前沒(méi)有這方面的意圖，但為了提高客單價(jià)，或者說(shuō)為了進(jìn)一步提高用戶體驗(yàn)，亞馬遜貨代未來(lái)很可能會(huì)利用大數(shù)據(jù)分析個(gè)體用戶的特定需要。 今后，亞馬遜將會(huì)開展批量定制的業(yè)務(wù)，也就是針對(duì)每一位用戶提供個(gè)性化商品的設(shè)計(jì)、制造及銷售服務(wù)。在電子商務(wù)領(lǐng)域擁有王者地位的亞馬遜經(jīng)歷了從線上百貨商店到線下實(shí)體商店的發(fā)展過(guò)程，它的目標(biāo)不僅僅是在零售及流通領(lǐng)域占據(jù)制高點(diǎn)，它還有著“成為制造業(yè)之王”的夢(mèng)

1992年，中國(guó)確立了建設(shè)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的目標(biāo)，中國(guó)淘寶集運(yùn)經(jīng)濟(jì)也走上了市場(chǎng)化的軌道。 在1992-2001年期間，中國(guó)海運(yùn)市場(chǎng)逐步實(shí)現(xiàn)實(shí)體化國(guó)際化和規(guī)范化，市場(chǎng)在海運(yùn)資源配置中發(fā)揮基礎(chǔ)性作用的條件基本形成。改革開放之后，淘寶集運(yùn)市場(chǎng)孕育形成，但是此時(shí)所謂的“市場(chǎng)”沒(méi)有固定場(chǎng)所，它是一個(gè)虛擬的概念。由于缺乏載體，海運(yùn)信息不能有效傳遞，海運(yùn)交易分散低效，市場(chǎng)機(jī)制也就不能在淘寶集運(yùn)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中充分發(fā)揮作用。 因此，建立海運(yùn)實(shí)體市場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)海運(yùn)市場(chǎng)由虛擬向?qū)嶓w、無(wú)形向有形的轉(zhuǎn)型是淘寶集運(yùn)市場(chǎng)化的必然要求。中國(guó)海運(yùn)市場(chǎng)的實(shí)體化先從地方興起地方性市場(chǎng)，再形成全國(guó)性市場(chǎng)。在

國(guó)際航空運(yùn)輸雙邊體制下由于各國(guó)對(duì)國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)開放與發(fā)展的態(tài)度不一致，并且國(guó)與國(guó)間的貨代關(guān)系存在差異，這就造成一國(guó)與不同伙伴國(guó)達(dá)成的雙邊協(xié)定、不同國(guó)家間的雙邊協(xié)定都會(huì)存在很大差異。客觀上增加了無(wú)論事前還是事后評(píng)估單一市場(chǎng)下貿(mào)易政策的直接和間接效應(yīng)的難度。就本文研究所涉及的文獻(xiàn)看，主要關(guān)注兩個(gè)主題：?jiǎn)我粐?guó)際市場(chǎng)以及在此市場(chǎng)條件下的混合寡占競(jìng)爭(zhēng)。 與現(xiàn)有的分析航空運(yùn)輸自由化影響效應(yīng)的經(jīng)驗(yàn)文獻(xiàn)相比，從理論上分析雙邊協(xié)定下貿(mào)易政策和市場(chǎng)貨代競(jìng)爭(zhēng)行為對(duì)各國(guó)福利的影響的文獻(xiàn)相對(duì)就少得多了，這并不是由于理論分析不重要，更多是由于國(guó)際單一市場(chǎng)中，來(lái)自雙方兩個(gè)國(guó)家的需求被視作一個(gè)整體需求。因

在通過(guò)大數(shù)據(jù)促進(jìn)銷售額提升的過(guò)程中，商品推薦功能成了強(qiáng)有力的引擎。亞馬遜貨代采用的商品推薦算法被稱為“協(xié)同過(guò)濾技術(shù)”，該技術(shù)可以針對(duì)每一位顧客的購(gòu)買行為進(jìn)行預(yù)測(cè)。這樣描述或許有些難以理解，不如舉個(gè)例子進(jìn)行說(shuō)明。購(gòu)買過(guò)這件商品的顧客也會(huì)購(gòu)買那件商品，凡是在亞馬遜網(wǎng)站上買過(guò)東西的人，都不會(huì)對(duì)這項(xiàng)服務(wù)感到陌生，這項(xiàng)服務(wù)就是通過(guò)協(xié)同過(guò)濾技術(shù)實(shí)現(xiàn)的。 下面，我們一起來(lái)詳細(xì)了解一下這個(gè)幫助亞馬遜貨代大幅提升銷售額的利器。作為亞馬遜商品推薦算法的協(xié)同過(guò)濾技術(shù)在營(yíng)銷領(lǐng)域被稱為“細(xì)分”，在統(tǒng)計(jì)學(xué)中被稱為“分類”。總之，其實(shí)質(zhì)都是將相似的東西集結(jié)成組并進(jìn)行歸類，也就是詳細(xì)地劃分類別。亞馬遜使用的

但是，它對(duì)于交通部而言意義重大，因?yàn)榕c直屬國(guó)際海運(yùn)企業(yè)“脫鉤”達(dá)到為交通部“減負(fù)”的效果，使其專注于行業(yè)管理。 第二，充分發(fā)揮行業(yè)中介服務(wù)組織的力量對(duì)亞馬遜海運(yùn)業(yè)進(jìn)行管理。隨著政府職能的轉(zhuǎn)變，各行業(yè)協(xié)會(huì)充分地發(fā)揮組織、協(xié)調(diào)和服務(wù)功能，成為行業(yè)自律和維護(hù)行業(yè)權(quán)益的社會(huì)中介組織。截至2001年中國(guó)成立了三個(gè)在國(guó)際集運(yùn)海運(yùn)行業(yè)影響較大的中介服務(wù)組織：中國(guó)港口協(xié)會(huì)、中國(guó)船東協(xié)會(huì)和中國(guó)船舶代理行業(yè)協(xié)會(huì)，交通部充分發(fā)揮這三個(gè)行業(yè)中介服務(wù)組織的力量對(duì)亞馬遜海運(yùn)行業(yè)進(jìn)行管理。 中國(guó)船東協(xié)會(huì)成立于1993年4月，至2000年有會(huì)員單位177家，經(jīng)營(yíng)商船約3200萬(wàn)載重噸。它的宗旨是

20世紀(jì)80年代，中國(guó)海運(yùn)體制經(jīng)過(guò)放權(quán)地方、政企分開的改革，但是，政府的職能還未改變“重生產(chǎn)、輕管理”的慣性。隨著海運(yùn)市場(chǎng)主體的多元化，政府的工作重心僅僅放在國(guó)企上已經(jīng)不能適應(yīng)時(shí)勢(shì)的發(fā)展，必須“脫身”于企業(yè)的具體生產(chǎn)組織事務(wù)，加強(qiáng)全行業(yè)的管理。進(jìn)入90年代，轉(zhuǎn)變政府部門的管理職能、加強(qiáng)行業(yè)管理成為時(shí)代的一個(gè)主題。 在20世紀(jì)90年代，政府對(duì)亞馬遜FBA海運(yùn)的行業(yè)管理有兩個(gè)鮮明的特點(diǎn)：第一，交通部與直屬海運(yùn)企業(yè)“脫鉤”；第二，充分發(fā)揮行業(yè)中介服務(wù)組織的力量對(duì)FBA海運(yùn)業(yè)進(jìn)行管理。第一，交通部與直屬亞馬遜海運(yùn)企業(yè)“脫鉤”。1999年1月1日起，交通部與中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)和中國(guó)海運(yùn)集

國(guó)際航空運(yùn)輸比例的上升不是政策主動(dòng)變化的結(jié)果，而是市場(chǎng)倒逼的結(jié)果。1987年，民航的企業(yè)化改革對(duì)效率有顯著的正面影響，并且具有顯著性（10%水平)，但2002年的重組則沒(méi)有顯著的影響。說(shuō)明這兩次改革的不同，后者是通過(guò)政府手段對(duì)企業(yè)進(jìn)行整合，而非企業(yè)的自愿行為，導(dǎo)致一般并購(gòu)中協(xié)調(diào)效應(yīng)對(duì)效率的正面影響基本沒(méi)有。 前者通過(guò)將政府直接運(yùn)營(yíng)改革為獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的企業(yè)，單個(gè)的企業(yè)效率理論上會(huì)超過(guò)原來(lái)的民航局以及各地區(qū)局直接運(yùn)營(yíng)。這個(gè)估計(jì)結(jié)果空運(yùn)輸政策與“天空開放”的差異，我們得出結(jié)論中國(guó)國(guó)際淘寶集運(yùn)運(yùn)輸政策的一般原則是限制，而一些領(lǐng)域的開放是個(gè)案性質(zhì)的特例，因此，對(duì)個(gè)別國(guó)家的逐步和有限開放并不