1.城市對空運航線網(wǎng)絡 

      城市對空運航線網(wǎng)絡是指由直飛空運航線組成的網(wǎng)絡。如果是全聯(lián)通的城市對空運航線網(wǎng)絡，則網(wǎng)絡中的任兩城市之間都有直飛空運航線。有n個機場的全聯(lián)通城市對空運航線網(wǎng)絡共有n（n一1）/2條空運航線，服務n（n一1)/2個O-D 對（把兩點之間的來回程看成一個O-D對)，這樣的空運航線網(wǎng)絡沒有匯流效應。

       一般來說，城市對空運航線網(wǎng)絡不會是全聯(lián)通的，空運航線（邊)數(shù)遠少于n(n-1)/2， 因此，大多數(shù)O-D對得不到航空服務。在國家空運航線網(wǎng)絡中部分熱點城市之間由于航空出行需求大，可能組成全聯(lián)通的子網(wǎng)。2016年底我國有運輸機場214個，約存在23000個O-D對，但實際只有約3000條空運航線提供了3000個左右的O-D對運 輸服務，還不到全部O-D對的一個零頭?？梢姵鞘袑Φ目者\航線網(wǎng)絡實際是稀疏的， 服務能力較差。小型城市對空運航線網(wǎng)絡，機場6是基地機場，共13個機場，可以有78個O-D對，但只有15條空運航線，也就是只服務了15個O-D對，只占了全部O-D的5/26城市對全聯(lián)通空運航線網(wǎng)絡共有78條空運航線， 服務了13個城市的全部O-D對。但實際上沒有一家航空貨代公司會構建全聯(lián)通的航線網(wǎng)絡，它不但經(jīng)濟價值小，而且飛機運行調(diào)度困難。之所以討論它，一是因為要與樞紐空運航線網(wǎng)絡比較，應和樞紐空運航線網(wǎng)絡具有同樣的O-D對；二是因為有時要對城市對空運航線網(wǎng)絡中全聯(lián)通子網(wǎng)進行分析。 那么為什么這么多的O-D對沒有航空公司提供運輸服務呢?主要原因是需 求量太少，不足以支撐直飛航班運行；也可能是航程太短，與地面運輸相比沒有競爭力。 

2.線形空運航線網(wǎng)絡 

       由直飛空運航線和經(jīng)?？者\航線構成的混合空運航線網(wǎng)絡稱為線形空運航線網(wǎng)絡。線形空運航線網(wǎng)絡含有部分經(jīng)?？者\航線，經(jīng)?？者\航線上每個航節(jié)各有兩個O-D對需求，因此具有較弱的匯流效應。 如果把機場1、4、8、11設成經(jīng)停機場，那么它就是線形空運航線網(wǎng)絡此時這個空運航線網(wǎng)絡服務了16個OD對，其中有3個O-D對各有兩條空運航線進行運輸、請同學們自己給出這3個O-D對的所有空運航線。 在線形空運航線網(wǎng)絡中，如果直飛空運航線和經(jīng)?？者\航線所占比例不同，則匯流效應的理弱不同。當直飛空運航線比例高時，匯流效應弱；當經(jīng)停空運航線比例高時，匯流效應會商些。因此，隨著線形空運航線網(wǎng)絡的發(fā)展，經(jīng)?？者\航線的比例會不斷增加。